Auto elettriche in inverno: le prestazioni cambiano?

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photo credit: mlinksva via photopin cc
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Dopo giorni di freddo intenso è tornata la neve anche sulla nostra penisola: almeno nel nord Italia le nevicate stanno ridisegnando i profili delle città.

Se la neve è una vecchia conoscenza non si può dire altrettanto del nostro consueto argomento di discussione: le auto elettriche.

Ciò che non si conosce ispira diffidenza e nei confronti delle auto elettriche questo è tanto più vero per la mancanza di un’utenza diffusa e quindi di una memoria storica a riguardo loro e della loro affidabilità.

 

Possiamo però trarre delle indicazioni da chi esperienza comincia ad averne un po’ più di noi, vale a dire dal continente nord americano dove si contano già decine di migliaia di automobilisti in full-electric e dove le condizioni climatiche, tra Stati degli U.S.A. e Canada, toccano spesso estremi opposti.

 

Bene, cosa cambia e di cosa bisogna preoccuparsi nel guidare un EV in condizioni climatiche rigide come quelle odierne?

 

Il discorso si incentra naturalmente sulle batterie. E qui arriva una distinzione importante da fare: alcuni modelli di auto elettriche in commercio, nelle loro prime versioni, non prevedevano un sistema di gestione delle basse temperature per il pacco batterie. È il caso della Nissan Leaf 2011: dalla versione 2012 il riscaldamento della batteria è divenuto uno standard.

Una temperatura molto bassa inibisce in parte la reazione chimica che consente la trasmissione dell’energia all’interno del dispositivo – le condizioni ideali di lavoro sono paragonabili a quelle per il corpo umano – ed influisce così negativamente sulle sue prestazioni.

Tradotto in fatti, l’auto elettrica che non disponga di una batteria protetta dal freddo vedrà diminuire il suo range di autonomia di un 30% circa mentre i tempi di ricarica, per lo stesso motivo legato alla trasmissione della corrente elettrica, saliranno a loro volta.

 

Stando alle prove effettuate dai giornalisti di GreenCarReports su delle Leaf modello 2011 (quindi pre introduzione del riscaldamento della batteria) in condizioni di freddo intenso la ricarica del veicolo richiede quasi due ore in più da rete domestica (modo 2, 16 Amp in corrente alternata) e mezz’ora in più per una carica dell’80% da una stazione rapida in corrente diretta.

 

Negli USA esiste anche un blog, Fleetcarma, che ha collezionato le esperienze di una comunità di possessori di Nissan Leaf accumulate nel corso di più di 5.000 viaggi al fine di classificare gli effetti delle condizioni climatiche sulle prestazioni della vettura. Ebbene, considerando due estremi, l’autonomia media che normalmente si attesta sopra i 100 km per singola carica ad una temperatura ambientale di 30 gradi, decisamente calda, scende sui 61 km circa a 10 gradi sotto lo zero (usando la scala Celsius).

Le analisi sul chilometraggio giornaliero sono state effettuate considerando temperature bassissime come -25 gradi C e molto calde come +40 gradi C.

 

Vanno tenuti però in conto diversi fattori: in inverno, specie se si parla di temperature così rigide, quello che incide ulteriormente sulle prestazioni di una batteria senza un sistema di protezione termica è l’enorme uso del riscaldamento per l’abitacolo ed altri strumenti come i lunotti termici.

Questi infatti richiedono un esborso di energia notevole alla batteria della vostra auto elettrica.

Ma con gli accorgimenti giusti e sperando di trovarsi raramente a dover convivere con temperature così rigide anche un veicolo elettrico di prima generazione può reggere la situazione: le vetture di nuova concezione sono poi sempre più attrezzate per rispondere nel migliore dei modi in ogni evenienza.

 

Date un’occhiata ai consigli che abbiamo raccolto per voi sulla guida di un veicolo elettrico in inverno e postateci le vostre esperienze.

 

3 COMMENTS

  1. Va detto che quelle temperature sono della batteria: Vuol dire che le temperature esterne sono minimo – 15 o -20gradi se le batterie sono -10gradi.

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