Assieme alla sua nuova sportiva plug-in hybrid, BMW ha svelato anche il prezzo del gioiello elettrico: si aggirerà sui 100,000 euro.
La 2+2 elettrica (lunga 4,689 mm, larga 1,942 mm ed alta 1293 mm) è la vettura dalle prestazioni sportive che consente di guidare in città ad emissioni zero: l’architettura ibrida plug-in della BMW i8 assiste il motore posteriore – un benzina tre cilindri sovralimentato TwinPower Turbo – con la tecnologia eDrive: la gestione intelligente dell’energia sovrintende all’accoppiata di motore endotermico da 1500cc (170 kW/231 CV) a trazione posteriore e motore elettrico da 96 kW/131 CV a trazione anteriore.
Solo in elettrico la BMW i8 tocca i 120 km/h con autonomia di 35 km: la batteria è agli ioni di litio.
L’architettura propulsiva dell’auto è studiata per erogare la potenza necessaria ad affrontare con sprint la strada, con un apporto sbilanciato a favore della propulsione posteriore (la trazione è integrale con ripartizione dinamica della potenza) particolarmente importante per il feeling di guida in curva: la grande accelerazione di cui è capace è coniugata ad un altissima efficienza propria della famiglia tecnologica Efficient Dynamics.
Ricca di materiali riciclati, ha un design futuristico sia all’interno che all’esterno.
Strutturalmente la i8 nasce dall’architettura LifeDrive concepita appositamente per la serie BMWi: i motori, l’accumulatore, l’elettronica, le componenti dell’assetto e le funzioni strutturali e di anticrash sono riunite nel modulo in alluminio Drive, mentre l’abitacolo 2+2 posti è in CFRP e costituisce l’elemento centrale del modulo Life. Il baricentro è così mantenuto incollato a terra – grazie soprattutto al posizionamento della batteria centralmente) e la ripartizione dei pesi rispetta il rapporto 50:50, a tutto vantaggio della guida.
L’impiego della fibra di carbonio elaborata nel materiale high tech CFRP garantisce elevata resistenza agli urti unitamente ad una consistente diminuzione di peso rispetto ai materiali tradizionali: del 50% rispetto all’acciaio, del 30% a confronto con l’alluminio. Per questo la massa a vuoto della i8 è di 1,490 kg scarsi. Lo stesso vale per le portiere, la cui struttura è in CFRP e la pelle in alluminio (-50% del peso normale), per la plancia comandi in magnesio (-30%) ed i condotti della climatizzazione realizzati in schiume espanse (-60%).
Altra chicca tecnologica sta nei cristalli: la BMW i8 monta vetri temprati chimicamente – tecnologia di produzione che conferisce al materiale una stabilità assai elevata – come quelli degli smartphone. Per limare il peso del cristallo, laddove richiede maggiore isolamento acustico e quindi una costruzione multistrato, è realizzato con due diaframmi di vetro spessi 0.7 mm separati da una pellicola fonoassorbente.
La furbizia dell’architettura della i8 sta nell’aver posizionato ogni cosa nel punto più conveniente, riducendo al minimo le dispersioni di energia dovute alla trasmissione: il motore elettrico, assieme al cambio ed all’elettronica di potenza, è montato anteriormente proprio vicino all’asse che aziona e lo stesso è stato fatto con quello benzina ed il relativo cambio che si trovano all’asse posteriore. La posizione della batteria è poi stata studiata non solo per garantire la migliore distribuzione delle masse possibile ma anche per rispettare i più elevati parametri di sicurezza in caso di incidente.
Entrando nel merito del sistema propulsivo, la BMW i8 sfrutta la tecnologia ibrida plug-in per ottenere il massimo disperdendo il minimo.
Sia il motore termico che l’elettrico sono innovativi: il tre cilindri rappresenta una novità assoluta in casa BMW ed è derivato per affinità dalle unità a sei cilindri in linea. Un potente sistema di sovralimentazione aziona degli iniettori di benzina ad alta precisione inseriti tra le valvole e il comando del carico, privo di farfalla VALVETRONIC, che varia in continuo l’alzata della valvola: efficienza e rapidità di risposta sono massimizzate per ottenere subito la coppia massima di 320 Nm. Un albero contrappesato minimizza invece i momenti d’inerzia di primo e secondo ordine.
L’elettrico eroga da par suo 250 Nm sin dal primo istante, con una particolare linearità nell’erogazione della potenza che si traduce in una progressione che non si arresta anche dopo l’iniziale rapidità di risposta, raggiunti i regimi superiori.
Sviluppato apposta per la serie i, il propulsore elettrico è di tipo sincrono ad eccitazione permanente che, per disposizione e dimensione degli elementi generatori la coppia motrice, gode di un effetto auto magnetizzante tipico normalmente dei motori a riluttanza: è per via di questa eccitazione extra che il campo elettromeccanico rimane stabile anche ai regimi più elevati.
La batteria è raffreddata a liquido ed ha un capacità di 5 kWh: la sua ricarica avviene da presa di corrente a 220V(in 3 ore) come da colonnina rapida o wallbox BMWi (in meno di 2 ore) da ferma, grazie al generatore di avviamento ad alta tensione (che sfrutta le fasi di rilascio del motore benzina) durante la marcia.
Infine, le modalità di guida sono ben cinque, derivanti dalla combinazione di settaggi del cambio automatico e del tasto eDrive: le modalità di guida COMFORT ed ECO PRO con cambio impostato su “D”, la modalità SPORT, la modalità solo elettrica eDrive e la sovrapposizione di eDrive alle modalità COMFORT ed ECO PRO.
Chiaramente solo la modalità SPORT trasforma la BMW i8 in una scheggia che sfrutta appieno i 570 Nm di coppia ed i 250 km/h (limitati elettronicamente): le altre offrono vari rapporti di efficienza che puntano ad avere ottime prestazioni con un’autonomia di viaggio che raggiunge e supera i 500 km a pieno serbatoio e batteria carica in modalità ECO PRO.
Andrea Lombardo
Fonte: BMW Group
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