O per lo meno di un qualche tipo di propulsione elettrica, comprendendo ibride, ibride plug-in ed elettriche a batteria.
Sulle strategie di Ford per offrire modelli competitivi dal punto di vista dei consumi, rientrare nelle rigide leggi americane sulle emissioni e riuscire a trarne un profitto, è uscito un articolo su Autoblog Green che contiene un’intervista al Chief Operating Officier di Ford Mark Fields assommata a diverse precedenti chiacchierate avute dall’autore con altri dirigenti della casa automobilistica nel recente passato.
Quello che ne risulta è una summa delle strategie tecnologiche di Ford, interessanti per avere un quadro d’insieme dell’approccio alle nuove forme di mobilità di una delle più grandi aziende automobilistiche del pianeta, anche in rapporto a quanto intrapreso dalle antagoniste.
Gli Americani stanno vivendo un momento particolare nel settore dell’automobile: da un lato il governo degli Stati Uniti intende perseguire il programma federale chiamato CAFE, Corporate Average Fuel Economy, che consiste nell’imporre alle case produttrici un aumento dei chilometri percorribili al litro di almeno il 4% all’anno sino al 2025 per i nuovi modelli, mentre da un altro si ha la sovrapposizione delle diverse legislazioni dei singoli Stati federati.
In particolare, uno scoglio è rappresentato dal California ZEV Mandate, il piano nazionale per la mobilità a zero emissioni più intransigente che sia stato promulgato.
Come a dire che all’interno degli Stati Uniti, a seconda del livello (quello nazionale da una parte, quello locale dall’altra) cui si affronta la questione dell’efficienza e dell’ecologicità dei veicoli, si viaggia a velocità diverse.
Questo chiaramente comporta qualche problema alle case automobilistiche, costrette a mirare le produzioni a seconda del contesto in cui dovranno essere vendute: come ricordato nell’articolo, Fields aveva già un anno addietro affermato che la chiave di volta risiede nella tecnologia Ford EcoBoost, con il progressivo ridimensionamento dei motori, e nell’elettrico: alla fine del decennio in corso, il 10-20% delle vendite Ford sarà un’auto con tecnologia elettrica, ibrida, ibrida plug-in o full electric che sia.
Per quanto riguarda il soddisfare sia le agenzie governative che i clienti, Ford punta sulla scelta continua tra queste tecnologie, portandole avanti in parallelo ed agendo adeguando le piattaforme produttive ad essere flessibili per ospitare diverse motorizzazioni in produzione sui medesimi modelli nelle stesse linee di assemblaggio.
L’elettrico e l’ibrido sono pertanto ritenuti due importanti capitoli per rientrare negli obiettivi imposti dall’alto ma allo stesso tempo l’azienda vuole assicurarsi prima una domanda per questi tipi di veicoli.
Uno dei punti fondamentali è la concertazione tra produttori automobilistici e legislatori locali: nell’intervista Fields si dice convinto che le agenzie, sì, imporranno una progressiva riduzione di consumi ed emissioni inquinanti ma che non strozzeranno l’industria automobilistica sulla base dello stesso fortissimo interesse che hanno gli Stati a far crescere, non crollare, la galassia di posti di lavoro direttamente o indottamente legati al settore automotive.
Si potrebbe riassumere la posizione di Ford in questo modo: lavoriano al continuo perfezionamento delle tecnologie endotermiche, proponendo allo stesso tempo soluzioni alternative per il futuro, in alcuni casi già sul mercato, chiedendo alla politica nazionale e locale di preparare un terreno fertile per le nuove forme di mobilità, in modo da non imporre scelte svantaggiose e per l’industria e per la gente.
Attualmente la strategia principale del produttore americano mette al centro le soluzioni ibride plug-in, ritenendo non convenienti le strade dell’elettrico extended-range e dell’ibrido perseguite invece da General Motors.
In conclusione, riguardo alla battaglia di cifre che tendono a dimostrare l’estrema efficienza di una tecnologia piuttosto che un’altra, il giornalista americano ricorda che poi, in fondo, risulta sempre difficile ottenere i livelli di consumi dichiarati nel mondo reale: vi sono infatti a proposito diverse dispute anche all’interno degli organi di certificazione.
Emerge da tutto ciò un punto: pur con tutte le controversie e le sovrapposizioni di interessi del caso, politici, locali, internazionali ed industriali, un processo di cambiamento è iniziato.
Il mondo dell’industria automobilistica si sta rinnovando perché sa di doverlo fare: per sé stessa, prima ancora che per l’ambiente. E, presto o tardi, questo cambiamento coinvolgerà tutti, dai più avanguardisti ai più attendisti, non soltanto negli Stati Uniti.
Andrea Lombardo
