Mentre molti paesi europei hanno negli ultimi anni moltiplicato i loro sforzi per la costruzione di una rete di infrastrutture di ricarica per favorire lo sviluppo della mobilità elettrica, l’Italia ha segnato il passo sul piano operativo malgrado i numerosi studi in atto. Facciamo il punto con due esperti del settore sulla possibilità di configurare nel breve termine anche nel nostro Paese, una efficiente infrastruttura di ricarica veloce.
La necessità di disporre di una adeguata ed efficiente infrastruttura di sistemi di ricarica veloce sul territorio nazionale è uno dei nodi centrali nel sempre più attuale dibattito sulle modalità di sviluppo e sostegno della diffusione degli autoveicoli elettrici. Ne abbiamo discusso con il dott. Daniele Bonafede1, funzionario presso l’Autorità per l’Energia
Elettrica il Gas e il Sistema Idrico (AEEGSI) e l’ing. Giuseppe Mauri, responsabile “mobilità elettrica” presso Ricerca sul Sistema Energetico (RSE), entrambi autori di studi e articoli sull’argomento, a cui abbiamo inizialmente chiesto di descriverci quale sia la situazione in Italia e quali gli eventuali limiti allo sviluppo di una rete ad alta velocità di ricarica in grado di superare gli ostacoli alla trazione elettrica.
«Per uno sviluppo della mobilità elettrica servono infrastrutture qualitativamente e quantitativamente adeguate e, per questo, sono state avviate nel 2010-2011 delle piccole sperimentazioni, che non volevano essere infrastrutturazioni massive, pur mancando fino a quel momento qualsiasi altra iniziativa assunta dai competenti enti. A fronte del panorama internazionale ed Europeo, l’Italia dopo 5 anni vive ancora una situazione di ritardo, ma può recuperare con alcuni correttivi a livello nazionale e locale. In altri Paesi sono già diffuse reti di ricarica veloce multistandard utili anche per viaggiare, compatibili con tutti gli autoveicoli di vecchia e nuova concezione, del tutto paragonabili ai punti di rifornimento di metano per autotrazione, gestiti da operatori industriali anche non legati a imprese del settore elettrico. L’infrastruttura ideale dovrebbe garantire un numero adeguato di punti di ricarica, sia accessibili al pubblico per ricariche in meno di mezzora e, in prospettiva, in pochi minuti, sia a utilizzo privato, che consentano di ricaricare in qualche ora a bassa potenza. Quello che conforta nella scelta d’acquisto di un EV è poterci viaggiare in libertà quando occorre o rifornire in città l’occorrente anche in soli 5 minuti. È auspicabile che si faccia presto e bene quello che non si è scelto di fare sin dal 2010, ovvero affiancare alla rete su suolo pubblico in corrente alternata, una rete multistandard in corrente continua con alti livelli di servizio. Uno dei fattori per la diffusione dei veicoli elettrici nei prossimi anni (e ci sono tanti consumatori che attendono di fare lo switch…), oltre all’autonomia (ideale: 300 km ricaricabili in 30 minuti) e a un prezzo più competitivo, è essenzialmente il supporto di una rete di ricarica veloce che dia certezza di poter fruire del servizio a un livello di qualità impeccabile. È ora giunto il momento di mettere al centro le esigenze di mobilità dell’utilizzatore».
Gli studi e le ricerche compiute da RSE hanno consentito di associare un particolare tipo di ricarica a una specifica modalità di sosta. Sul piano operativo cosa comporta l’applicazione di questi modelli?
Le esigenze di mobilità delle persone e delle cose possono essere descritte con tre parametri: lunghezza dei tragitti, luoghi e tempi di sosta. In funzione di essi RSE ha iniziato a identificare i luoghi ottimali dove installare le infrastrutture di ricarica e la potenza necessaria. Gli scenari operativi possono essere ricondotti a tre tipi: “sosta prolungata” (più di 2 ore) dove l’auto è parcheggiata nelle ore notturne; “sosta breve” (1-2 ore) per commissioni o visita a clienti; “fermata” o sosta inferiore ai 30 minuti per viaggi medio lunghi (tra 100 e 400 km). La maggior parte dei veicoli elettrici oggi circolanti (elettrici puri, ibridi plug-in, furgoni e motocicli) ha già la possibilità di ricaricare in corrente continua ad alta potenza. Tuttavia esistono diversi standard per la ricarica in CC, per cui sono stati sviluppati sistemi di ricarica “multistandard”, dotati di diversi erogatori specifici e di elettronica di potenza condivisa. È altresì vero che tutti i veicoli possono di serie anche caricare in modalità standard in corrente alternata monofase, con qualche eccezione trifase.
Gli scenari di sosta prolungata e di sosta breve sono compatibili con la ricarica standard, mentre lo scenario di fermata è compatibile solo con la ricarica veloce che è quella maggiormente rispondente alle esigenze di mobilità di persone e cose. Proprio in quest’ottica riteniamo che sia una scelta razionale privilegiare l’installazione dei sistemi di ricarica veloce presso le “stazioni di servizio” in modo da renderle in grado di rifornire sia autoveicoli tradizionali, sia elettrici ricaricabili da rete. Queste stazioni (già attrezzate per servizi ristorazione, vendita di giornali e piccoli acquisti), sono circa 9.500 in Italia e rappresenterebbero i siti ottimali in quanto localizzate in funzione della domanda di rifornimenti, già dotate dei sistemi di pagamento più utilizzati dagli automobilisti, già connesse alla rete elettrica, munite di spazi per eventuali batterie di accumulatori per non impegnare eccessivamente la rete e percepite da molti come punto di riferimento noto e familiare.
Dato che non è pensabile attrezzare in poco tempo tutta la rete, sarebbe auspicabile procedere in modo razionale iniziando a:
- elettrificare le autostrade costituendo i corridoi elettrici veloci bidirezionali attrezzando le stazioni di servizio autostradali con coppie di sistemi fast multistandard. La proposta è di iniziare dai corridoi più corti ma trafficati (es. Milano-Genova-Milano A7, A8, A9, G.R.A., tangenziali, A4, E45, A16, ecc. poi A1, A3, A14 e tutte le altre strade ad alta capacità).
- attrezzare i distributori di carburante con coppie di sistemi fast multistandard, coinvolgendo entro il 2016 almeno il 20% dei distributori di carburante extraurbani, con il vincolo di rispettare una distanza tra i distributori non superiore a 50 km, e il 10% di tutti i distributori urbani.
- estendere l’installazione di ricarica fast multistandard ai poli attrattori di traffico caratterizzati da tempi di sosta compatibili con la ricarica fast multistandard (centri commerciali, cinema multisala, parchi divertimento, zone fieristiche, etc).
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[1] Le opinioni contenute in questo articolo sono espresse a titolo personale e non coinvolgono né impegnano in alcun modo l’Istituzione di appartenenza.
