Unire le specifiche esigenze dell’ultimo miglio con la necessità di una città meno inquinata e congestionata porta alla considerazione che la mobilità attuale legata alla logistica necessiti di una svolta. I veicoli elettrici, biciclette, scooter o furgoni, rappresentano l’evoluzione naturale per una logistica sempre più attenta agli impatti ambientali, in grado di rispondere alle sfide di città sempre più smart, vivibili e sostenibili.
Nasce così il concetto di Cycle Logistic, l’utilizzo di mezzi quali biciclette, cargobike e scooter per consegnare la merce, soprattutto nei centri urbani. Ad oggi, sparse per Italia ed Europa sono state effettuate diverse sperimentazioni, vere e proprie case history che elevano il concetto di trasporto sostenibile da letteratura a realizzazione effettiva. Ma cosa succede se un’azienda decide di dotarsi di veicoli elettrici per i servizi delivery? Il tema è stato discusso lo scorso febbraio presso l’ElettrocityStore di Milano, nell’ambito dell’evento finale del progetto Pro-E-Bike.
Sostenibilità ambientale ed economica
Le biciclette vengono utilizzate per effettuare consegne sin dalla loro origine, tra fine dell’800 e inizio del ‘900 ma ai nostri giorni tale scelta avrebbe un senso risolutivo per diversi problemi, tra cui il principale trend dell’incremento sempre più spinto dell’e-commerce. Esso è caratterizzato da spedizioni piccole e continue, quindi perfette per una consegna dell’ultime miglio effettuata con mezzi a due ruote non inquinanti. Uno dei dubbi più frequenti è però di natura economica, poiché cambiare paradigma non deve pesare sul bilancio. Ebbene, mobilità sostenibile e sostenibilità economica possono andare di pari passo, ma occorre studiare ed analizzare con attenzione ogni singolo caso per capire in quale misura l’utilizzo di e-bike ed e-scooter potrebbe sostituire quello di auto o furgoni. Studi nell’ambito della logistica urbana delle città europee, mostrano che le biciclette sono in grado di effettuare il 51% dei viaggi e il 25% delle consegne. Inoltre, il rapporto BESTUFS mostra che il 12% di tutti i viaggi urbani è costituito da consegne di beni leggeri che, nel contesto urbano, possono essere effettuate con e-bike al posto dei tradizionali furgoni.
Pro-E-Bike
Per l’Italia il progetto è stato gestito dal consorzio Poliedra del Politecnico di Milano, che svolge le proprie attività nei settori della valutazione ambientale, della mobilità sostenibile, della partecipazione e dei sistemi di aiuto alla decisione. Pro-E-Bike, co-finanziato dal programma Intelligent Energy Europe, si propone di promuovere e diffondere l’uso di veicoli quali biciclette a pedalata assistita e scooter elettrici per la consegna delle merci e per il trasporto passeggeri nelle aree urbane da parte di soggetti pubblici e privati, quali le società di consegna, la pubblica amministrazione ed i cittadini. “Grazie al progetto – spiega Roberto Nocerino del Consorzio Poliedra – è stato testato l’utilizzo di e-bike e scooter elettrici per la logistica dell’ultimo miglio in 7 Paesi, con un totale di 80 veicoli, coinvolgendo 40 compagnie. Lo scopo delle azioni è stato rendere i soggetti target consapevoli dell’efficacia e delle prestazioni delle e-bike, permettendo loro di testarle per alcuni mesi, per poi spingere verso l’effettiva sostituzione dei loro veicoli tradizionali, quindi van e scooter a benzina e diesel, con e-bike, e-scooter ed e-cargobike. Le conclusioni della sperimentazione – ci rivela Nocerino – hanno portato alla luce che sia i grandi corrieri sia le aziende di piccole possono trarre vantaggi da una conversione della propria mobilità”.
I casi studio
Uno dei progetti ha riguardato Genova, coinvolgendo attivamente il Comune e le tre società TNTexpress Italia, Ecobike Courier e Grafica KC. Quest’ultima ha sostituito l’utilizzo di un furgone tradizionale con una e-cargobike, perfetta per la promozione delle attività dell’azienda, una tipografia ecologica. Le prestazioni dell’e-scooter utilizzato sono state molto buone e il conducente ha risparmiato circa 25 euro a settimana di costi di alimentazione del veicolo. Ecobike Courier, una compagnia di bike messenger, grazie all’utilizzo di una cargobike ha allargato il numero e diversificato la tipologia di clienti, tanto da doversi dotare al termine della sperimentazione, anche di un furgone elettrico.
“In altri Paesi, soprattutto nel Nord Europa le cargo bike per la mobilità quotidiana sono largamente diffuse, ci sono diversi casi di progetti pilota e partnership in questo senso”. Queste le parole di Cosimo Chiffi di TRT Trasporti e Territorio, società di consulenza che fornisce servizi e svolge attività di ricerca nei settori dell’analisi quantitativa, della pianificazione e della valutazione economica dei sistemi e delle politiche di trasporto. “Alcuni fattori – prosegue Chiffi – influiscono sulla tendenza di utilizzare cargo biciclette, come il ritorno dei flussi nei centri delle città e la presenza negli ambienti urbani di spazi dedicati alla logistica, come Micro Hub e Pick-Up point quali negozi e locker. A Milano sono presenti numerosi operatori che attuano attività di ciclo logistica in modo indipendente, e a dare una grossa spinta in questo senso è stata l’introduzione dell’area C”. “A Milano sono circolanti 287mila veicoli, che trasportano un carico maggiore di 35 quintali. classificati come euro 1, euro 2 ed euro 3. La richiesta di aree urbane a zero emissioni entro il 2030 richiede una soluzione urgente, ed in questo senso la bicicletta risolve molti problemi. Ma è molto importante l’alleanza tra tutte le componenti del traffico” – afferma il Mobility Manager Agostino Fornaroli.
Il caso YouLog
Una delle compagnie pilota del progetto Pro-E-Bike, YouLog effettua servizi di consegna per GLS Enterprise, una sussidiaria di General Logistics Systems nell’area milanese. La flotta di YouLog, che collabora con GLS oltre che su Milano anche a Verona e Mantova, comprende 150 furgoni diesel; a marzo 2014, la flotta è stata integrata da 4 biciclette elettriche (e-bike) per la consegna di “ultimo miglio” di lettere e piccoli colli nel centro di Milano, gestite in collaborazione con OroBici, un servizio di bike-messenger con sede a Bergamo. L’introduzione delle e-bike ha richiesto alcuni cambiamenti nella catena logistica e lo sviluppo di un nuovo centro di consolidamento urbano a disposizione delle e-bike. A livello organizzativo, infatti, un furgone consegna i pacchi dal centro di consolidamento extraurbano al centro di consolidamento urbano, dal quale le consegne sono effettuate con e-bike al destinatario finale. Durante i 10 mesi di sperimentazione, GLS ha consegnato quasi 50.000 tra lettere e piccoli pacchi, percorrendo più di 20.000 km con biciclette a pedalata assistita.
“Da aprile 2015 – ha spiegato Franco Fabriziani, responsabile dello specifico progetto – dato il successo della sperimentazione dell’utilizzo delle e-bike, per diminuire ulteriormente le proprie esternalità, YouLog ha sostituito i furgoni diesel che operano nel centro di Milano con furgoni elettrici, creando una piattaforma logistica completamente dedicata ai veicoli elettrici, in grado di ospitare fino a 15 furgoni elettrici e 9 biciclette a pedalata assistita. Le e-bike – conclude Fabriziani – esprimono il loro notevolissimo potenziale nelle aree urbane, contribuendo ad affrontare con successo problemi quali il traffico congestionato, le limitazioni di accesso alle aree centrali o le restrizioni legate alle finestre temporali di consegna”.
Vantaggi e svantaggi
Le sperimentazioni con e-bike e e-scooter nell’ambito del Pro-E-Bike si sono rivelate nella maggior parte dei Paesi iniziative di successo. “Nel momento in cui si decide di introdurre delle e-bike all’interno della flotta – afferma Roberto Nocerino, responsabile del progetto – è necessario ripensare la catena logistica a causa delle differenti capacità di carico delle e-bike e delle minori distanze da loro percorribili. Secondo osservazioni empiriche, si ritiene che le e-bike esprimano il loro massimo potenziale in area urbana, dove traggono vantaggio dal non essere condizionate dal traffico, dall’esistenza di zone a traffico limitato o soggette a pedaggio o dalla presenza di finestre temporali di consegna”. Parlando invece degli aspetti meno positivi, alcuni problemi si sono verificati nell’utilizzo dello scooter elettrico a causa della difficoltà di reperire soggetti in grado di effettuare manutenzione, sia ordinaria che straordinaria, su questo tipo di veicoli. “Malgrado ciò e benché le attuali tecnologie necessitino ancora di essere migliorate, molte esperienze positive hanno dimostrato che le e-bike possono essere una soluzione perfetta per le consegne di ultimo miglio” – sentenzia Nocerino. I vincoli legati all’adozione dei veicoli elettrici sono la durata del tempo di ricarica completa che dura tra le quattro e le otto ore, il raggio d’azione variabile tra 30 a 90 km e la capacità di carico decisamente minore, di una e-cargobike o triciclo elettrico rispetto ad un furgone convenzionale. In generale, gli e-scooter presentano le migliori prestazioni in termini di capacità (150-180 l), velocità (velocità massima superiore a 100 km/h ed in contesto urbano fino a 35-40 km/h, se il traffico lo consente) e autonomia/raggio d’azione (160 – 180 km). Tuttavia un e-scooter costa 2-3 volte una e-bike e circa il doppio di una e-cargobike. Una e-cargobike offre prestazioni simili a quelle di un e-scooter in termini di capacità (160 l) e può viaggiare alla stessa velocità di una e-bike (25 km/h) con la medesima autonomia/raggio d’azione (circa 70 km). Le e-bike offrono le migliori prestazioni in termini di costi (economicità) ma offrono molta meno capacità rispetto a e-cargobike e e-scooter
I corrieri
Molte aziende di consegna, come DHL, UPS o FedEx, stanno modificando l’organizzazione della logistica in alcuni dei Paesi europei in cui operano con lo scopo di utilizzare bici elettriche o veicoli più piccoli per le consegne “last mile”. Ad esempio, in Olanda DHL ha inserito cargo-bike ed e-cargobike all’interno della catena logistica, ridisegnando la sua organizzazione in funzione della diversa capacità di carico e del diverso raggio d’azione dei nuovi mezzi rispetto a quelli di auto e furgoni tradizionali. I vantaggi comunicati da DHL sono stati riduzione delle emissioni, risparmio economico, maggiore efficienza e produttività dei processi logistici, qualità del servizio, miglioramento di immagine, ridotti consumi energetici, assenza di barriere normative e facilità di accesso a qualsiasi luogo. Le cargo-bike si sono dimostrate economicamente più efficienti per le consegne di ultimo miglio, poiché il loro prezzo d’acquisto e i costi di manutenzione e utilizzo sono inferiori rispetto a quelli dei veicoli convenzionali. Grazie ai diversi benefici verificati, la maggior parte delle aziende coinvolte nel progetto Pro-E-Bike ha deciso di continuare ad utilizzare e-bike o e-scooter in futuro, anche in assenza di sostegno finanziario. Molte aziende hanno ripensato la loro organizzazione presso alcune sedi, in funzione dell’utilizzo delle e-bike per coprire l’ultimo miglio. Ad esempio, DHL ha ripianificato il giro di consegne con l’impiego di e-bike ed e-cargobike. Il processo logistico è naturalmente diverso, dal momento che tali veicoli non possono trasportare tanto volume e peso quanto i veicoli convenzionali e la lunghezza massima dei viaggi è più breve. Tuttavia, per piccoli giri di consegna, questi veicoli hanno dimostrato di essere economicamente più efficienti, presentando un prezzo di acquisto e costi di mantenimento inferiori.
Milano e Torino sono stati i capofila della green logistics revolution di TNT Italy, che nel corso del 2015 ha attivato nelle due città un servizio di prese e consegne sulla base del modello operativo standard in uso ai van TNT, che prevede l’effettuazione di “giri” di distribuzione legati ad aree predefinite. A Milano da aprile dello scorso anno queste zone coincidono con l’Area “C” del Comune, all’interno della Cerchia dei Bastioni: i biker si muovono a bordo di 5 bici “Fixie” fornite dalla “BH Bikes”, del peso di 12 Kg ciascuna a scatto fisso. Le bici non sono assistite elettricamente: l’unica forza richiesta è quella dei muscoli. Il lavoro richiede infatti perfetta efficienza fisica: ogni biker percorre infatti in media 20 Km al giorno, quindi circa 5.000 all’anno! Il biker più “in forma” è riuscito ad effettuare quasi 80 “stop” in un giorno: una produttività molto simile a quella standard dei furgoni. Complessivamente, il risparmio in termini di riduzione di CO2 giornaliera a Milano è stato calcolato tra i 50 e 80kg. A Milano ha fatto poi seguito Torino: anche qui i tre furgoni impiegati in centro città sono stati sostituiti da 5 cargo-bici, “guidate” da autentici ciclisti, nell’area “ZTL” del Comune. I biker si muovono a bordo di cargo-bike realizzate ad hoc e dotate di box antiscasso ed impermeabile, con una portata massima (biker compreso) di 180kg e prive naturalmente di vincoli per l’accessibilità al cuore della città. Ognuno di loro percorre in media 28 Km al giorno, ovvero circa 7000 km all’anno! Complessivamente, il risparmio in termini di riduzione di CO2 giornaliera risulta essere pari a 50 kg al giorno per un impatto annuale di 12,6 tonnellate.
Il progetto Frevue
Il traffico merci rappresenta tra l’8 e il 15% del traffico totale e nelle grandi città tale dato può arrivare al 30%, con occupazione di spazi pubblici del 20%. A Milano gli accessi nel centro di autoveicoli registrati “per trasporto merci” è pari al 10% degli ingressi totali, in totale circa 11.000 veicoli al giorno lungo tutto l’arco della giornata. Questa la panoramica illustrata da Valentino Sevino, Direttore Area Pianificazione Mobilità Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio del Comune di Milano e responsabile del progetto Frevue, che ha sottolineato le principali sfide dell’attuale logistica dei trasporti nelle città. Esse sono l’esigenza di ridurre i costi di magazzino per il modello just in time, la rilevanza di flussi merci con problematiche specifiche, la nascita e crescita dell’e-Commerce, il ruolo importante del commercio di prossimità e l’incremento della Reverse logistic. “Pensare di modificare il trasporto e la logistica cittadina – spiega Valentino Sevino – non impattando sui costi facendo i conti con la continua parcellizzazione delle consegne per il crescente fenomeno dell’e-commerce , porta naturalmente ad una sperimentazione di soluzioni elettriche”. Il progetto Frevue riguarda la distribuzione della merce appartenente alla filiera farmaceutica mediante l’utilizzo di veicoli elettrici per la consegna alle farmacie localizzate all’interno dell’Area C, affrontando le specifiche difficoltà connesse, come la necessità di un cassone coibentato e refrigerato. Il comune di Milano ha pubblicato nel 2013 una manifestazione di interesse, con l’obiettivo di individuare case costruttrici di veicoli elettrici, interessate a partecipare al progetto mettendo a disposizione veicoli adatti al trasporto della filiera del farmaco. E’ stato utilizzato un furgone elettrico Nissan E-NV 200.
Innovazione tecnologica per le e-bike
La mission del progetto di ricerca Bike + effettuato dal Politecnico è alzare l’efficienza del motore umano, come si può fare con il motore termico. “Grazie all’intermediazione elettrica ed elettronica – illustra il professor Sergio Savaresi, del Dipartimento di elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano – è possibile far meno “fatica” del 30% e quindi aumentare l’efficienza per la medesima percentuale. Il progetto si è rivelato molto interessante, così è stato sviluppato in un’ottica industriale, con una specifica reingegnerizzazione, ed ecco che è nata la spin off Zehus”. Tutti gli elementi che sono necessari si trovano nella ruota (pesante 3 kg), che non deve essere ricaricata ma riesce ad utilizzare la prima fonte di energia disponibile in modo intelligente. Se la si aggiunge alle bici tradizionali, la ruota può essere protagonista di interessanti retrofit. Il caso Blu Brake, sempre una spin-off del Politecnico, ha introdotto invece il concetto di assistenza elettronica alla frenata alle bici, una sorta di ABS che permette di evitare il bloccaggio della ruota anteriore ed il ribaltamento in avanti del mezzo. “Si tratta di un kit completo – prosegue Savaresi – da applicare a qualsiasi impianto frenante, un piccolo sensore da posizionare sulle ruote in grado d percepire istantaneamente decelerazioni o bloccaggi anomali. Il concept, in pratica, è aumentare la sensibilità del ciclista con un pre-warming, avvisandolo ancor prima che l’evento accade mediante un segnale acustico”.
Lo strumento di simulazione
Per avere un’idea dell’effettiva convenienza, nell’ambito di Pro-E-Bike è stato realizzato l’E-Bike Simulation Tool un semplice strumento di simulazione rivolto ad aziende ed enti pubblici proprietari di flotte di veicoli, che indica il mezzo elettrico più idoneo per la specifica attività. Lo strumento serve a mostrare ai potenziali utenti una simulazione dell’impatto dell’introduzione di e-bike nelle flotte e analizzare i potenziali benefici in termini di costi e di riduzione delle emissioni.
