Mobilità elettrica e Fuel-Cell: ecco perché è un dovere provarci, a detta di Carlos Ghosn

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Carlos Ghosn
Credits : Stéphane Foulon
Carlos Ghosn
Credits : Stéphane Foulon

Il pensiero dei vertici automobilistici al di fuori dell’Italia è, nei confronti di auto elettriche e tecnologia a fuel-cell, ben diversa da quella dei Marchionne nostrani. Fors’anche per l’assenza di personaggi influenti che sponsorizzino l’auto elettrica, in Italia rimane un’alternativa poco conosciuta e, soprattutto, poco considerata.

Oltre Oceano vengono però spesso pubblicate interviste che, seppur sempre interpretabili alla luce degli interessi dell’una o dell’altra parte, sono utili a farsi un’idea degli orientamenti di chi le auto elettriche le produce e vende.

 

È ad una serie di dichiarazioni del CEO del gruppo Renault-Nissan Carlos Ghosn riportate sull’americano AutoblogGreen a firma di Sebastian Blanco che faccio riferimento.

Durante l’ultimo New York Auto Show il giornalista e Ghosn hanno avuto uno scambio di idee che vale la pena, secondo me, di riassumere.

Prima di tutto, partiamo da un dato di fondo: siamo tutti consapevoli che auto elettriche e a fuel-cell sono tecnologie emergenti e pertanto hanno bisogno di farsi conoscere e di conquistare la fiducia degli utenti. Questo è ben chiaro nella mente di chi le auto le costruisce e, aggiungo io, è motivo sia dell’ottimismo riposto nel loro futuro da alcuni che della sfiducia di altri nell’immediato: si tratta di due ottiche diverse che non si escludono a vicenda ma che, troppo spesso, vengono tirate per i capelli per dimostrare il teorema della morte prematura di queste nuove tecnologie.

Dato questo per assodato, il punto di vista di Nissan e Renault, unificate nella persona di Ghosn, vede come priorità costruire una credibilità per le auto elettriche.

Qui l’America può aiutare a leggere l’attuale situazione italiana: fino a qualche anno fa l’immaginario comune identificava le auto a zero emissioni con dei golf cart; adesso il fatto che incontrare un’auto elettrica negli USA non sia più un’eccezione ha contribuito a spostare la percezione di una buona parte delle persone.

Non la totalità, non ancora: il mercato automobilistico a stelle e strisce immatricola milioni di veicoli l’anno e solo alcune centinaia di migliaia sono elettrici. Relativamente pochi ma abbastanza perché sia possibile imbattervisi: esistono anche molte infrastrutture di ricarica e spesso in luoghi ben frequentati, come centri commerciali e grandi parcheggi urbani.

Se aggiungete che le auto elettriche più vendute sono i modelli come la Volt di Chevrolet, la Leaf di Nissan e la Tesla S, capirete anche che è difficile confonderle con dei cart.

Ghosn, in ogni caso, afferma che Nissan si è messa nei panni dei suoi clienti: chi possiede una Leaf ne è soddisfatto ma sono molti quelli che la provano senza poi fare il passo decisivo. Perché?

Prezzo e possibilità di effettuare la ricarica rimangono le motivazioni di fondo; e allora scatta la strategia in risposta: dopo i primi anni di produzione in Giappone, il quale per altro rappresentava il mercato più proficuo per le auto elettriche, sono state allestite linee di montaggio per la Leaf in Inghilterra e Stati Uniti. Eliminando l’importazione ed i dazi relativi il prezzo della Leaf negli ultimi sei mesi è stato abbassato di circa 6.000 euro.

Ma questa mossa, che alcuni hanno letto come un tentativo disperato di rivitalizzare le vendite del modello, fa in realtà parte di un piano più lungimirante: Ghosn afferma infatti che molti punti possono essere ancora guadagnati nell’efficienza della catena produttiva, riducendone in conseguenza i costi. Ed il prezzo della Leaf continuerà a subire ritocchi verso il basso in loro funzione.

Sul piano delle infrastrutture l’idea è invece quella, dimostrata dal comportamento anche di altri marchi, che debbano essere le stesse case produttrici a sviluppare sistemi e lavorare con le istituzioni locali perché queste vengano adottate.

E qui c’è il secondo punto fondamentale delle osservazioni di Ghosn: l’interessante è che sono i governi stessi a stare al gioco. Non a caso, nessuno ha obbligato l’amministrazione americana e quella inglese (ma potremmo citare anche Norvegia, Francia, Estonia, Irlanda…) a varare forti incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici e installazione di stazioni di ricarica.

La “verità nascosta” sarebbe che i governi vogliono un’alternativa ai carburanti fossili, perché il petrolio costa.

Viene preso ad esempio il Giappone, ma allargando l’orizzonte, per la Cina vale lo stesso ragionamento: 400 milioni di dollari vengono “bruciati” ogni giorno in barili di petrolio (nel caso del Giappone); và da sé che reinvestire una parte di quei soldi – e sono tanti – in nuove tecnologie che procurino per altro occupazione per la nazione stessa, è un’operazione molto più che sensata. I Paesi Scandinavi in questo sono un esempio lampante ma gli stessi U.S. stanno applicando questa strategia ed in Europa Inghilterra e Francia non sono da meno.

Ecco perché alle auto elettriche và data una chance.

Tenendo sempre conto che il crescere di questo mercato consentirà alle aziende di trarre beneficio dall’economia di scala e, quindi, di rinunciare agli incentivi statali.

Sviluppare una nuova tecnologia costa, chiosa Ghosn. Si supponga che costi, ad un singolo produttore, 100.

Per paradosso, collaborare con un altro marchio, fa lievitare quel costo, sempre per esempio, a 120: la causa è dovuta alla comunicazione tra i due, ai gap che si creano mettendo in contatto due realtà che usano procedure, tecniche e linguaggi differenti. Può sembrare meno conveniente ma in realtà l’onere è da dividersi sulle spalle di entrambi: quindi 60 a testa è più vantaggioso di 100.

Ancora meglio in tre: globalmente si dissipano un po’ più di energie ma singolarmente il costo scende ancora; è quello che stanno facendo proprio Renault e Daimler per lo sviluppo della nuova Smart/Twingo e lo stesso dicasi per l’intesa Nissan-Daimler-Ford sulle fuel cell.

Le industrie ci credono, non accantonano a priori nessuna soluzione perché sanno che l’evoluzione della tecnologia è sinonimo della loro stessa sopravvivenza sul mercato: ed è per questo che preferiscono perdere qualcosa in competitività tra loro, divenendo più collaborative, che cannibalizzarsi a vicenda ed insterilirsi ostinandosi a percorrere sempre le stesse strade.

Questo avvitarsi su sé stessi lo lasciano agli altri.

 

Andrea Lombardo

Fonte: da un’intervista di Sebastian Blanco apparsa su AutoblogGreen

 

 

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