Salone di Ginevra – “LaFerrari” è la prima testa rossa ibrida elettrica

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LaFerrari Ginevra 2013

LaFerrari Ginevra 2013Prima o poi doveva accadere: anche uno dei simboli immortali dell’automobilismo, vero e proprio sinonimo di motori rombanti ed alta velocità, ha fatto un passo verso l’ibridazione con la tecnologia elettrica.

Per gli integralisti forse potrà essere un duro colpo ma per “LaFerrari” è solo l’inizio di un’avventura che coniuga il Cavallino Rampante con un netto taglio delle emissioni inquinanti.

Velocità, sì, ma con rispetto dell’ambiente. E velocità pura, sia chiaro: “LaFerrari” è una Ferrari a tutti gli effetti; limitata a 499 esemplari, potrà soddisfare meno della metà delle richieste per lei ricevute dalla casa di Maranello. Segno che l’ibridazione con la tecnologia elettrica non è vista di cattivo occhio, tutt’altro.

LaFerrari” nasce come modello in serie limitata per sviluppare le tecnologie che un domani potrebbero estendersi a tutte le sorelle, anticipando il futuro in un condensato di sapienza e maestria ingegneristica che molto deve all’esperienza in Formula Uno.

 

La tecnologia ibrida è la prima cosa che risalta accostata al nome Ferrari: che stessero lavorando ad un motore ibrido elettrico già si sapeva, ma adesso c’è anche tutto il resto dell’auto intorno.

La struttura del sistema vede un motore termico ibridato con due propulsori elettrici, preposti l’uno alla trazione e l’altro ad alimentare i sistemi ausiliari, alimentati da un pacco batterie nascosto nel pianale della vettura.

Il propulsore termico è un V12 da 6262 cm cubi capace di erogare 800 CV con l’enormità, considerata la cilindrata, di 9250 giri al minuto: il rapporto di compressione è di 13,5:1 e la potenza specifica è di 128 CV/l, in pieno stile Ferrari.

Il motore elettrico con cui collabora è da 120 kW: questi fornisce una coppia particolarmente elevata a bassi giri, consentendo al motore endotermico di esprimersi al top dell’efficienza. In questo modo i cavalli complessivamente erogati sono 963 e la coppia totale conta su 900 Nm.

L’architettura dell’auto gioca poi un ruolo fondamentale e mostra tutta l‘esperienza che Ferrari può mettere in campo.

I pesi degli elementi sono stati limati sino all’ultimo grammo di modo da ottenere il massimo in quanto a prestazioni: il 59% dei pesi è stato concentrato, come da equazione fondamentale, sul posteriore, mantenendo un passo contenuto seppur in presenza dei moduli elettrici nel pianale. Il peso delle batterie è particolarmente contenuto, solo 60 kg, mentre la struttura del veicolo è stata studiata per ottenere le migliori rigidità torsionali e flessionali possibili.

Il telaio è costruito con i medesimi materiali compositi usati nelle F1, dalle quali deriva anche molta dell’impostazione di guida de “LaFerrari”, come il sedile di guida fisso con pedaliera e volante regolabili, progettati seguendo direttamente i consigli di Felipe Massa e Fernando Alonso.

Il motore elettrico è stato posizionato dietro al cambio F1 a doppia frizione per sfruttarne al meglio l’energia in andata, verso le ruote, ed in ritorno, in fase di ricarica, mentre le celle del pacco batterie sono integrate nel pianale: concentrando i pesi il più vicino possibile all’asse baricentrico della vettura, se ne è ottenuto un abbassamento di ben 35 mm rispetto a quello della Ferrari Enzo.

Il sistema principe dell’architettura ibrida di questa Ferrari è poi lui, il Kers, la tecnologia che permette il recupero rigenerativo dell’energia in frenata anche sulle F1: la versione montata su “LaFerrari” viene assemblata esattamente dove viene costruita anche quella della F138 e si chiama Hy-Kers. Questa tecnologia consente di ricaricare le batterie ogni qualvolta avviene una frenata, anche in concomitanza con l’intervento dell’ABS, ed ogni qualvolta il motore termico disperderebbe energia in eccesso.

LaFerrari”, per una questione di fedeltà alla suo spirito automobilistico, non può usare la modalità solo elettrica, viaggiando quindi solo in ibrida: le emissioni di CO2 si riducono così a 330 g/km.

 

Un’altra innovazione per una Ferrari “da strada” è l’integrazione di sistemi di controllo dell’aerodinamica attivi.

In pratica, durante la marcia i computer di bordo analizzano costantemente quelle che sono le condizioni di carico della vettura e, per aumentarne l’efficienza, modificano l’assetto di alcune parti mobili della carrozzeria: i profili dei diffusori anteriormente ed i diffusori e lo spoiler posteriormente. In questo modo il valore del coefficiente aerodinamico quantificato per “LaFerrari” è 3, eccezionale per un’auto non esclusivamente da corsa.

Se si tiene poi conto che controllo dell’aerodinamica, propulsione ibrida ed impianto frenante rigenerativo collaborano orchestrati dagli algoritmi elaborati dagli ingegneri Ferrari, si capisce quanto l’auto sia dinamica ed intelligente durante la marcia.

Una nuova composizione dei dischi dei freni, in materiale composito carbonio-ceramico, e nuove pinze dei freni, ridisegnate da Brembo per migliorarne il raffreddamento e ridurne il peso, ottimizzano ancor più il lavoro dell’Hy-Kers nel recuperare energia e mantenere sempre altissime le prestazioni del motore termico ottimizzandone il numero dei giri a seconda delle situazioni.

Le prestazioni sono semplicemente in stile Ferrari: da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, da 0 a 200 km/h in meno di 7 secondi, tempo sul giro a Fiorano inferiore al minuto e 20 secondi.

Quando si dice che il divertimento al volante non può prescindere dai tradizionali motori endotermici, beh, bisognerebbe dare un’occhiata a “LaFerrari”: se poi potete permettervelo, allora fateci anche un giro su, ci saprete dire come si sta a 200 all’ora su una Ferrari ibrida!

 

[A.L.]

 

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