La collaborazione in nome dello sviluppo. Sembra questa la filosofia che ha inaugurato il 2015 di Toyota, che con il suo presidente, Akio Toyoda, ha annunciato di rendere disponibili molti dei suoi brevetti sulla tecnologia delle auto a idrogeno.
“Un’azienda da sola non può costruire una società che va ad idrogeno, servono sforzi ed investimenti su scala mondiale”, ha chiosato Toyoda.
Le sue parole, in pratica, comporteranno l’accessibilità per le aziende normalmente considerate concorrenti a circa 6mila delle licenze registrate a nome Toyota, in modo da favorire una crescita meno squilibrata e non a macchia di leopardo di questa tecnologia sui mercati del mondo.
Le fuel cells, ossia le celle a combustibile alimentate da serbatoi di idrogeno che a loro volta innescano il funzionamento dei motori elettrici di questi veicoli, non sono più un tabù costruttivo: mentre la convinzione che si tratti di tecnologie “sperimentali” è ancora diffusa, le Case automobilistiche sono piuttosto alle prese con il problema di dover generare un’economia in grado di sostenerne la diffusione su larga scala.
Almeno finché a comprare una vettura ad idrogeno saranno in pochi: la condivisione delle licenze Toyota sarà infatti libera solo sino al 2020.
In questi 5 anni il costruttore giapponese spera di riuscire a gettare le basi di un “sistema idrogeno” che, sulla base della condivisione dei progetti, renda i costi sostenibili per tutti.
Dopodiché verranno i profitti: oggi costruire auto a fuel cells comporta un esborso che difficilmente le rende convenienti per i Marchi dell’automobile (e per i privati compratori: la Mirai, prima berlina ad H2 di serie costa 66,000 euro). A differenza dell’ibrido esse sono però riconosciute, assieme all’elettrico puro, come l’alternativa principale sul lungo termine per liberarsi dalla schiavitù del petrolio e dalla sua scia inquinante.
Da soli, però, non ce la si può fare, come gli stessi Giapponesi ammettono e quindi via libera alla forza dell’open source.
Il fatto che Toyota, ricalcando le mosse di Elon Musk e di Tesla Motors, decida di rendere di pubblico dominio i brevetti sull’idrogeno pur di velocizzare questa tecnologia dovrebbe quanto meno far riflettere sull’importanza che le viene tributata.
Difficile pensare che i Giapponesi si impegnino in una tale strategia se i tempi non fossero ormai considerati maturi per un necessario cambiamento (cosa che anche Nissan, a proposito però dell’elettrico a batteria, ha recentemente detto); senza dimenticare che la pole position tecnologica, a Toyota, non le leva nessuno.
Andrea Lombardo
