Auto elettriche: approvati gli incentivi. Anzi no!

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L’approvazione con la legge di Bilancio di incentivi per promuovere l’acquisto di auto elettriche e ibride doveva segnare anche per l’Italia un significativo passo avanti verso una mobilità realmente sostenibile. La proposta però sembra scontentare tutti e non è escluso un rapido passo indietro del Governo.

Incentivi per auto elettriche sì o no?

Il mese scorso vi avevamo anticipato l’intenzione dell’esecutivo di dare seguito agli accordi previsti dal contratto di governo inserendo nella legge di Bilancio 2019 un emendamento a favore delle auto a basso impatto ambientale.

La cosa è puntualmente avvenuta ma le reazioni da parte di avversari politici (di cui non ci occuperemo), associazioni di categoria, rivenditori, consumatori e persino di ambientalisti ed ecologisti, non si sono fatte attendere.

Vediamo allora cosa sta accadendo e come probabilmente evolverà la situazione nei prossimi giorni.

Cosa prevede il testo approvato

L’emendamento al DDL Bilancio appena approvata alla Camera dei Deputati prevede per chi acquista o immatricola nel triennio 2019-21 un veicolo per il trasporto persone, un contributo determinato in funzione della quantità di CO2 emessa per chilometro secondo la seguente tabella:

CO2/ g/Km

Contributo €

0-20 6.000
20-70 3.000
70-90 1.500

 

In pratica, esemplificando, il contributo pieno di 6.000 euro spetterà a chi acquisterà un’auto elettrica a zero emissioni, quello di 3.000 euro per un’ibrida plug-in, mentre spetteranno 1.500 euro all’acquirente di una vettura ibrida tradizionale.

Il contributo sarà corrisposto sotto forma di sconto operato direttamente dal rivenditore sul prezzo di listino, che sarà poi rimborsato dalla casa costruttrice e recuperato da quest’ultima come credito di imposta.

A tale proposito il fondo previsto dal Ministero dello Sviluppo Economico è di 300 milioni di euro all’anno, per il triennio considerato.

Ma la vera novità contenuta nella proposta governativa è l’introduzione di una sorta di bonus malus sullo schema di analoghe disposizioni in atto in altri paesi europei, come ad esempio la Francia. Il principio è quello del “chi inquina, paga di più”, per cui chi acquista un’auto con motorizzazione endotermica (benzina o diesel) sarà soggetto al pagamento di una tassa, calcolata sulla base delle emissioni di CO2 del veicolo, che potrà variare da un minimo di 150 euro (range 110-120 CO2/ g/Km), sino a 1.500 euro (160-175 CO2/ g/Km).  Sono esenti da tassazione i veicoli che emettono meno di 110 CO2/ g/Km.

Il meccanismo, attraverso una penalizzazione economica, dovrebbe scoraggiare l’immatricolazione di nuove auto inquinanti a tutto vantaggio di mezzi elettrici o ibridi che in tal modo dovrebbero trovare maggior spazio sul mercato.

Il condizionale è d’obbligo in quanto l’annuncio delle disposizioni proposte ha tovato non pochi dissenzienti.

Tutti contro

Le reazioni infatti sono state immediate soprattutto da parte dei costruttori rappresentati dalla loro associazione più importante, l’UNRAE, più volte critica anche nel passato verso forme di incentivazione all’acquisto considerate vere e proprie “droghe del mercato” in quanto interventi non strutturali, incapaci di svecchiare realmente il parco circolante.

Si fa infatti osservare che in tal modo si agisce sul nuovo senza forzare l’opera di sostituzione di mezzi molto vecchi in circolazione di cui il parco italiano invece abbonda, se è vero che circa il 40% di esso è composto da mezzi antecedenti l’introduzione dell’euro 4.

Inoltre, se da una parte si incentiva l’acquisto di auto a basso contenuto di emissioni, elettriche e ibride plug in particolare, dall’altra si penalizzano con una ulteriore tassazione anche le motorizzazioni endotermiche di nuova generazione ed i veicoli più economici di piccola e media cilindrata.

Il meccanismo del bonus malus si basa poi sulle emissioni di CO2/ g/Km e trascura completamente il livello di polveri sottili ovvero di particolato rilasciato ed unanimemente riconosciuto come fonte di pericolo per le persone e l’ambiente; in questo modo risulterebbero addirittura favorite, rispetto ai modelli a benzina, le auto diesel che sono invece oggetto di divieti alla circolazione in molti comuni italiani.

Molto critici appaiono anche i rivenditori che temono una flessione generalizzata delle vendite di auto tradizionali non compensata da un adeguato volume di vendite “green” possibili. A tale proposito, Federauto, la Federazione dei concessionari auto, giudica insufficiente il fondo di 300 milioni di euro stanziato dalla legge in quanto destinato ad essere velocemente assorbito già dall’attuale trend di vendite del segmento zero emissioni senza bisogno di alcuna incentivazione.

Il rischio palesato dai concessionari è quello di una pesante perdita di posti di lavoro tra chi opera nel settore commerciale oltre ad una caduta dei fatturati, dopo una delicata e complessa fase congiunturale attraversata da tutto il comparto.

Non dissimili le posizioni espresse da ANFIA, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, che rileva, tra l’altro, come la norma faccia riferimento ad una classificazione in via di superamento dalle nuove regole europee che impongono da settembre 2018 una nuova metodologia di rilevo delle emissioni di CO2 detta WLTP maggiormente rispettosa del reale uso del veicolo e che presenta valori notevolmente più elevati per il medesimo modello.

E le infrastrutture?

Ciò che lascia più perplessi gli operatori è che la norma non affronti uno dei problemi che maggiormente influisce, in negativo, sul mercato dell’elettrico nel nostro paese e cioè la carenza di infrastrutture di ricarica.

Se infatti è vero che le immatricolazioni di auto elettriche in Italia nel 2017 si sono fermate a 1.967 unità, a cui si aggiungono 2863 auto ibride plug-in che, seppur in crescita rispetto all’anno precedente, rappresentano una percentuale ancora minima del mercato nazionale, non si può sottacere la carenza di infrastrutture di ricarica nel nostro paese e la loro presenza disomogenea sul territorio.

Secondo gli ultimi dati disponibili, sono poco più di 4200 le colonnine di ricarica operanti in Italia, a copertura di 96 provincie.

Il confronto con l’Europa è impietoso: 70.000 postazioni di ricarica pubbliche installate nel continente di cui quasi 23.000 nella sola Germania.

Un eventuale aumento della diffusione di auto elettriche ed ibride plug-in nel nostro paese non sembra in queste condizioni essere sostenibile, tenendo anche conto della frammentazione della presenza dei punti di ricarica, delle caratteristiche e dell’affidabilità delle postazioni stesse.

Alla luce di ciò alcuni operatori si chiedono se non sarebbe stato meglio destinare le risorse stanziate alla crescita di una rete di infrastrutture capace realmente di alimentare e rendere credibile la promozione delle auto a trazione elettrica.

Un argomento che, molto probabilmente, sarà portato al tavolo di discussione indetto dal governo, che dovrebbe raccogliere il parere di costruttori, associazioni di categoria, rivenditori ed operatori del settore automotive, con lo scopo di rivedere e migliorare il provvedimento appena approvato nella legge di bilancio 2019.

La micro-mobilità sostenibile

Approvata in Commissione alla Camera anche un ulteriore emendamento alla legge di Bilancio che, recependo una proposta di Legambiente, mira a sostenere la diffusione della cosiddetta micro-mobilità elettrica urbana.

Si intende con tale terminologia l’uso di mezzi da trasporto personale innovativi e sostenibili quali segway, hoverboard e monopattini, la cui circolazione nelle strade cittadine è ad oggi vietato dal vigente codice della strada e concesso solo su spazi privati.

L’emendamento prende atto del ruolo che tali mezzi possono avere nell’ambito della mobilità cittadina per snellire e ridurre il traffico automobilistico grazie alla loro economicità, facilità di trasporto e capacità di integrazione con gli altri mezzi di locomozione in particolare pubblici.

Esso apre alla sperimentazione di tali veicoli, definiti di mobilità personale a propulsione elettrica, ed invita il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a definirne le modalità attuative e gli strumenti operativi.

Tutto ciò dovrebbe portare a colmare l’attuale carenza legislativa in materia e stabilire conseguentemente i criteri di sicurezza a cui i veicoli debbono sottostare, le loro caratteristiche, i limiti e le modalità d’uso, i requisiti d’età per la loro conduzione e quant’altro sia necessario a recepire un fenomeno che, secondo alcune stime, ha raggiunto in Italia nel 2017 la vendita di 50.000 dispositivi del genere.

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