Condannato senza attenuanti dallo scandalo dieselgate, demonizzato da molti mercati europei ma non ancora abbandonato dalla clientela, soprattutto commerciale, il diesel, in forza della sua valenza tecnica, cerca nuove opportunità di sviluppo nella formula ibrida.
Le opportunità del diesel in formula ibrida
La riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi globali rappresentano due delle maggiori sfide destinate ad indirizzare nei prossimi anni le scelte nella mobilità e nei trasporti in genere. Con questa consapevolezza il settore dell’automotive, seppur con gradualità, si va spostando verso l’affermazione di tecnologie di alimentazione alternative, prima fra tutte l’elettrico.
La gestione del delicato momento di transizione deve però fare i conti con la necessità di creare le necessarie infrastrutture, la loro disomogeneità di presenza sul territorio, frutto di politiche di sviluppo ed ambientali non armonizzate a livello europeo, una analisi costi benefici che non trascuri quanto sino ad oggi fatto per limitare le emissioni di sostanze inquinanti.
Proprio quest’ultimo aspetto rischia però di subire il condizionamento di situazioni contingenti privilegiando talvolta drastiche soluzioni slegate però dalla realtà dei fatti. Ne è prova l’atteggiamento nei confronti dei motori diesel che, complice lo scandalo dieselgate emerso nel 2015 negli Stati Uniti, dove peraltro tale alimentazione aveva un peso marginale, si è tradotto, in molti paesi europei, in forme di ostracismo crescente.
Considerati responsabili in massima parte delle emissioni di CO2,PM e NOX, i motori a gasolio sono diventati oggetto di veri e propri bandi alla vendita o alla circolazione, spesso senza alcuna distinzione in funzione dell’età del parco e quindi ignorando gli sviluppi tecnologici realizzati dalle case costruttrici.
Non è un mistero invece che i diesel di ultima generazione, ottemperano alla normativa Euro 6D e presentano valori di emissioni, sia di NOX che di particolato, estremamente bassi.
Inoltre, in virtù della loro migliore efficienza, anche le prestazioni in termini di CO2e di consumi, specie nell’uso extra urbano, risultano competitive con quelle dei motori a benzina.
Se a ciò si aggiungono poi i punti di forza storici del diesel tra i quali la sua accensione spontanea alle alte temperature generate nella camera di combustione dove il gasolio viene iniettato direttamente e la capacità di lavorare ad un basso numero di giri con conseguente minor usura meccanica e rischi di rotture, si comprende perché sia difficile rinunciare al suo contributo e molti brand stiano puntando su un rilancio sia pur in configurazione ibrida.
I numeri del declino
Solo pochi anni fa, osservando i risultati di vendita delle auto a gasolio in Europa, si aveva la dimensione del loro successo espresso da quote di partecipazione al totale mercato superiori al 50%, grazie soprattutto a motivazioni economiche (minor costo del carburante e consumi), affidabilità e resistenza meccanica.
L’anno di picco nei paesi dell’Europa occidentale può essere considerato il 2011allorché le vetture diesel rappresentavano ben il 55,7% del totale mercatocon punte in Belgio (75,3%), Francia (72,4%), Spagna (70,3%), Norvegia (75,7%).
Poi il graduale declino sino alla quota di poco superiore al 44% segnata nel 2017 dovuta anche alla ricaduta sul piano dell’immagine del dieselgate, non ancora oggi del tutto esaurita.
Il risultato peggiora se si osservano i dati del periodo gennaio-giugno 2018dove la quota di diesel si è fermata al 37,0%, con una ulteriore flessione del 16% pari a 624.000 unità vendute in meno (Fonte: Anfia – Focus 06/21018 – Mercato auto ad alimentazione alternativa)
Molti paesi infatti hanno annunciato date entro cui sarà interdetta la vendita di vetture diesel, come Norvegia ed Olanda (2025), Danimarca e Germania (2030), Gran Bretagna e Francia (2040). Disposizioni che verosimilmente incideranno sulle prossime decisioni d’acquisto, peggiorando il trend in atto.
In Italia l’affezione al diesel ha invece mantenuto una sua costanza nel tempo passando da una quota del 55,2% nel 2011 al 56,4% nel 2017,sorretta dalla domanda sia del noleggio che del segmento business, ma che, nei primi nove mesi del 2018, ha evidenziato una flessione nel canale dei privati con riduzione della quota mercato al 53,3%.
È significativo a tale proposito osservare che nel mese di settembre 2018, il volume di vetture diesel vendute ha segnato un‘allarmante quota del 47,9%contro il 57,9% dell’analogo mese dell’anno precedente.
Le cause, più che allo scandalo dieselgate, possono ricercarsi nell’incertezza dovuta ad una non chiara politica ambientale, alle carenze infrastrutturali con le inevitabili ripercussioni sugli indirizzi da dare alla movibilità e ai trasporti.
Il boom delle auto ibride
La flessione del diesel si accompagna un po’ ovunque alla crescita delle auto con alimentazione alternativa ed in particolare elettrica o con il suo contributo determinante. Nello scenario internazionale che va configurandosi, dove il rispetto per l’ambiente diventa un must irrinunciabile, la trazione ibrida, che affianca un motore tradizionale ad uno elettrico, non da oggi sembra rappresentare un’ideale soluzione ponte con tempi e costi maggiormente perseguibili rispetto all’elettrico puro.
Secondo le statistiche ANFIA, nel 2017 le auto ibride (HEV) e ibride plug-in (PHEV) hanno marcato nei paesi UE/EFTA una crescita del 46,86%, superando la soglia delle 600.000 unità vendute, pari al 4% del totale mercato europeo ma con un trend decisamente positivo.
Ne è prova anche l’andamento del primo semestre 2018 che ha ulteriormente visto crescere in Europa il loro segmento del 36,8% con oltre 400.000 vetture immatricolate. Ciò in un quadro globale di incremento del 38,5% del contributo delle auto ecofriendly (elettriche + ibride), dove però le politiche di incentivo attuate dai singoli stati ha determinato in maniera significativa i risultati e l’orientamento nei confronti delle diverse tipologie di alimentazione.
Ad esempio, in Germania, dove è in atto una forte politica di incentivi a favore dei veicoli a basse emissioni, i veicoli ibridi nel primo semestre 2018 hanno compiuto un balzo del 62% rispetto all’analogo periodo del 2017, in Francia,anch’essa impegnata in una decisa azione di salvaguardia ambientale, la crescita è stata del 33,4%, in Spagnadel 43,7%, in Gran Bretagnadel 28,3%, in Italia del 30,8%.
Per quanto concerne l’Italia, le auto con alimentazione ibrida nel 2017 hanno sorpassato le vetture a metano con una crescita dei volumi del 71,2%conquistando una quota mercato del 3,4%, grazie anche all’ampliamento dell’offerta ed all’interesse del canale delle famiglie. Tendenza che trova conferma nell’anno in corso con un ulteriore incremento della quota mercato giunta al 4,3%(6,1% nel solo mese di settembre 2018).
Perché ibrido
La società di consulenza AlixPartnersche conduce sistematici studi di settore, ha ipotizzato che la perdita di quota mercato delle auto diesel in Europa, destinate secondo molti operatori ad una rapida marginalizzazione, sarà in gran parte assorbita dalla formula ibrido, nell’arco temporale dei prossimi dieci anni.
Previsione non lontana dallo scenario di mercato immaginato dall’UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che per il 2030 ipotizza un mercato composto dal 35% di vetture ibride, dal 15% di elettriche, dal 35% con motorizzazioni tradizionali benzina e diesel, e dal restante 15% di auto alimentate a gas o metano.
In questa direzione si vanno muovendo molte case costruttrici che abbandonano la strada del diesel per perseguire lo sviluppo della formula ibrida. Esempio estremo è quello di Toyota Italiache già dal 1° gennaio 2018 ha tolto dal listino le motorizzazioni diesel, ad eccezione dei fuoristrada e dei veicoli commerciali.
La soluzione più utilizzata in questa fase è quella dell’ibrido abbinato al motore a benzina, considerato più prestazionale, mentre il diesel continua a scontare l’ostilità del mercato.
L’abbandono del diesel appare però operazione sotto diversi punti di vista “antistorica”, alla luce anche della sua capacità di rendere disponibili propulsori di grande efficienza, dai consumi ridotti e, grazie all’evoluzione tecnologica degli ultimi anni, in grado di garantire basse emissioni.
Da ricordare poi che l’obiettivo posto dalla Comunità Europeaalle case costruttrici di contenere entro il 2021 le emissioni medie di CO2delle proprie flotte a 95 gr/km, è arduo da raggiungere escludendo le auto diesel, più efficienti delle omologhe a benzina anche sul piano dei livelli di emissione di CO2più bassi fino al 20%.
Il recupero del diesel appare quindi importante, magari in unione con il motore elettrico. Una strada percorsa nel passato già dal Gruppo PSAcon la tecnologia Hybrid4adottata sulla Citroen DS5e sulla Peugeot 508 RXH, che però non trovò adeguati riscontri sul mercato.
Oggi a rilanciare la via dell’ibrido diesel sono però marchi come Volkswagene Mercedes. La casa di Stoccarda soprattutto sembra decisa a puntare anche su questa soluzione, da affiancare all’ibrido benzina, per potenziare le prestazioni e ridurre i consumi.
Le vie dell’ibrido diesel: mild hybrid o plug in
Il dibattito che si è aperto su quella che potrebbe essere la nuova vita del motore alimentato a gasolio, indica due strade possibili che i costruttori hanno iniziato a percorrere.
La prima, relativamente più semplice e di più facile applicazione, prevede l’utilizzo della tecnologia “mild hybrid” o ibrido leggero, e l’impiego di motori elettrici con sistemi a 48 volt.
In tale configurazione un motore elettrico generalmente da 10-15 kW, caratterizzato dalla presenza di un impianto a 48 volt, accanto al tradizionale da 12 volt, affianca il motore termico per aiutarlo nei momenti di maggior richiesta di energia, tipicamente in fase di accelerazione.
Il motore elettrico è, nella maggior parte dei casi, collegato direttamente all’albero motore e viene alimentato da batterie al litio di modeste dimensioni. Il recupero di energia avviene in fase di decelerazione e frenata, e non di carico del motore.
Nella tecnologia mild hybrid, il motore elettrico ha solo una funzione di assistenzae non di propulsione ma consente di ridurre il carico del motore endotermico a vantaggio dei consumi e delle emissioni.
La casa coreana KIAlo sta proponendo sul suvSportagee si prefigge di estenderlo ad altri modelli l’anno prossimo. I dati ufficiali indicano un contenimento dei consumi e una riduzione delle emissioni di CO2dal 4 al 7%a seconda del test di riferimento.
Una applicazione analoga, denominata Hybrid Assist, è quella realizzata da Renault sulla nuova Scenicdove il turbodiesel da 1400 cc, quattro cilindri, 110 CV viene “assistito” da un motore/generatore elettrico con sistema a 48 V.
Anche Volkswagenguarda con interesse a tale sistema per i suoi turbodiesel ed in particolare per il 3 litri V6.
Ma la vera sfida, in termini di capitalizzazione degli investimenti fatti e potenzialità di ricezione del mercato, è costituita dalla “tecnologia ibrido plug in”applicata ai motori diesel.
In termini generali, si può dire che le vetture ibride plug in rappresentano oggi il miglior compromesso tra propulsione tradizionale ed elettrica. Anche in questa configurazione un motore elettrico affianca il motore termico ma non si limita ad un ruolo di semplice “assistente” potendo consentire all’auto la percorrenza fino a 50 km in modalità elettricaa zero emissioni. Le sue batterie, di maggiori dimensioni, sono ricaricabili non solo con l’energia “recuperata” lungo la marcia ma anche mediante la rete elettrica domestica o le infrastrutture pubbliche.
Il suo utilizzo con le motorizzazioni diesel sta trovando il maggior interprete in Mercedes che ha presentato all’ultimo Salone di Ginevra le versioni ibrido plug in per Classe C e Classe E.
La base è il potente propulsore OM 654 duemila turbodiesel, quattro cilindri, abbinato con la trasmissione 9G-Tronic 9 marce ibrida, su cui è integrato un motore elettrico EQ Power da 90 kW e 440 Nm alimentato da batterie al litio Li-NMC da 13,5 kWh.
L’autonomia a zero emissioni è di poco superiore ai 50 km alla velocità massima di 130 km/h. La potenza totale del sistema è di circa 300 CV con una coppia di 700 Nm a 1400 giri. I consumi dichiarati sono nell’ordine dei 2 litri di carburante per 100 km.
La soluzione ibrido plug in presenta maggiore complessità progettativa e realizzativa, nonché maggiori costi, ma offre vantaggi più vicini a quelli dell’elettrico puro.
Il motore diesel in questa configurazione consente il mantenimento di prestazioni di assoluto rispetto in un quadro di maggior efficienza energetica e contenimento di consumi ed emissioni. Sarà questo il suo futuro?
