Auto elettriche, ibride, Ztl e aree pedonali: tanto rumore per nulla

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legge di bilancio 2019

Cosa c’entra una Legge di Bilancio con il permesso a circolare nelle aree pedonali per auto elettriche ed ibride? Concettualmente molto poco, ma i governi italiani ci hanno abituato a questo genere di operazioni “cavallo di Troia” sin dai tempi delle deroghe per i mausolei di famiglia nascosti in tutt’altro contenitore legislativo.

L’inizio del 2019 ha vissuto due momenti di improvvisa popolarità per le auto elettriche ed ibride, non del tutto in chiave positiva: le discussioni sull’ecotassa e la paventata libertà di circolazione per i veicoli 100% elettrici, ma anche – e soprattutto – ibridi in ztl ed aree pedonali hanno infatti suscitato un notevole polverone.

Ma cosa è rimasto, stringi stringi, di tutte queste discussioni?

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Auto elettriche e ibride: marcia indietro o marcia avanti?

Facendo un minimo di cronistoria, si può riassumere il casus belli di cotanta agitazione in una coppia di avvenimenti: l’introduzione di un’ecotassa e di un ecobonus – a partire dal primo Marzo 2019 – che dovrebbe disincentivare l’acquisto di veicoli considerati inquinanti ed il rinvenimento, tra le pieghe degli oltre mille commi della Legge di Bilancio 2019, di una possibile modifica al Codice della Strada per consentire a veicoli elettrici ed ibridi di circolare nelle ztl e nelle aree pedonali.

Messe assieme, le due notizie hanno una loro coerenza interna e paiono mirare dritte a favorire il ricambio dell’attuale parco mezzi abbandonando le classiche motorizzazioni diesel e benzina.

Tuttavia, il comma 103 della Legge di bilancio, ossia quello sotto accusa, è stato oggetto di svariate interpretazioni, che alla fine hanno condotto a quella che pare essere una marcia indietro da parte del governo: mai parlato – o avuto intenzione – di permettere a miriadi di automobili, solo perché elettriche o ibride, di invadere centri storici e zone pedonali.

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Il comma 103, una questione di interpretazione

Il famigerato comma 103 presente nella Legge di Bilancio (145/30 Dicembre 2018), prontamente disconosciuto dal sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Michele Dell’Orco ed infine smentito nella sostanza dal Senatore Marco Croatti, recita quanto segue: 

103. All’articolo 7 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il comma 9 è inserito il seguente:

« 9-bis. Nel delimitare le zone di cui al comma 9 i comuni consentono, in ogni caso, l’accesso libero a tali zone ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida ».”

Chiaramente, per comprendere appieno cosa comporti, è il caso di associarlo all’articolo 7 del Codice della Strada (D.L. 285/30 Aprile 1992), che si intitola Regolamentazione della circolazione nei centri abitati e, come è facile dedurre, specifica cosa e come possano disporre i Comuni.

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Il comma 9 dice testé: 

«9. I comuni, con deliberazione della giunta, provvedono a delimitare le aree pedonali e le zone a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio. In caso di urgenza il provvedimento potrà essere adottato con ordinanza del sindaco, ancorché di modifica o integrazione della deliberazione della giunta. 

Analogamente i comuni provvedono a delimitare altre zone di rilevanza urbanistica nelle quali sussistono esigenze particolari di traffico, di cui al secondo periodo del comma 8. 

I comuni possono subordinare l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore, all’interno delle zone a traffico limitato, anche al pagamento di una somma. Con direttiva emanata dall’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale entro un anno dall’entrata in vigore del presente codice, sono individuate le tipologie dei comuni che possono avvalersi di tale facoltà, nonché le modalità di riscossione del pagamento e le categorie dei veicoli esentati.»

È abbastanza chiaro che, facendogli seguire il 9-bis introdotto dal comma 103 della Legge di Bilancio, l’interpretazione è abbastanza univoca: i sindaci possono deliberare quali aree siano pedonali, ztl o meno, ma, in ogni caso, i veicoli a propulsione elettrica o ibrida possono entrarvi. 

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Dove sta, dunque, il margine di lettura?

Secondo il Senatore Croatti, autore del salvataggio sulla linea di porta di questa spinosa situazione, nell’articolo 3 (Definizioni stradali e di traffico), comma 2, del Codice della Strada, nel quale è data la definizione di “area pedonale”: «zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali;».

Non essendo stata modificata tale definizione, andrebbe da sé che l’incrocio di tutte queste norme produrrebbe un risultato non equivoco: ztl ed aree pedonali le decidono i sindaci, auto elettriche ed ibride possono entrare nelle prime, ma nelle seconde rimangono consentiti solo i veicoli delle forze dell’ordine, le bici e le due ruote elettriche equiparabili a biciclette per sagoma e forma.

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Cosa succede adesso?

Dato che – è inutile girarci intorno – risulta difficile sostenere la tesi del semplice equivoco – anzi, emerge una certa contraddittorietà tra i vari commi, vecchi e nuovi – il governo ha diplomaticamente lasciato intendere che saranno apportate modifiche al testo.

Il punto di fondo è capire cosa, come e quando sarà corretto.

Sia Croatti che Dell’Orco, riprendendo la supremazia dell’articolo 3 del CdS su quanto introdotto dal comma 109 della Legge di Bilancio, hanno parlato di ridurre, a scanso di equivoci, l’accesso alle ztl ai soli veicoli a zero emissioni, vale a dire 100% elettrici.

Un incentivo già più ragionevole per quel segmento della cosiddetta “mobilità pulita” che stenta a decollare e che riceverà un minimo di aiuto dal sistema di bonus e malus voluti dall’Ecotassa.

Sul quando, però, non v’è certezza: come per lo stesso comma 103, la modifica sarà inserita all’interno del “primo provvedimento utile”: inutile dirsi che per sapere quale sarà l’occasione buona servirebbe la sfera di cristallo.

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Le reazioni dei Comuni

A contorno di tutto ciò si erano scatenate, con non poche ripercussioni sulla chiarezza delle informazioni circolanti in internet, le reazioni alle prime interpretazioni del comma 103 da parte di Comuni ed associazioni di cittadini e, in particolare, di ciclisti urbani.

Se la “scoperta” del controverso comma si deve ad un consigliere comunale bolognese, Andrea Colombo, sono poi stati gli assessori bolognese e milanese alla mobilità, Irene Priolo e Marco Granelli, a portare le proprie perplessità al cospetto dell’Anci, l’Associazione dei Comuni.

Il coro unanime ha subito parteggiato per una modifica del provvedimento, per correre ai ripari da una sua lettura eccessivamente rigida, la stessa che poi Dell’Orco e Croatti criticano ai detrattori del comma 103, che però, stando ai fatti, si presta all’equivoco.

I Comuni si sono d’altronde subito sentiti chiamare in causa per due ragioni: la prima è la gestione degli ingressi a ztl e centri pedonali in concomitanza con l’arrivo dell’ecotassa, che potenzialmente aumenterà la presenza di veicoli elettrici e ibridi per le strade (un argomento che già scalda i rapporti tra cittadini ed istituzioni locali in condizioni normali); la seconda è la presenza nel testo di quella frase – «in ogni caso» – che lascia intendere una sospensione del libero arbitrio dei singoli Comuni.

A quest’ultima dovrebbe rispondere la modifica del testo, mentre alla prima aveva già risposto lo stesso Colombo, primo a notare il codicillo incriminato: poiché si dice «nel delimitare le zone…» la norma lascerebbe intendere che la sua applicazione non sia retroattiva, bensì scatti d’ora in avanti tutte quelle volte che una ztl o un’area pedonale saranno ridefinite dalle autorità comunali di competenza.

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