Sono davvero “green” le auto elettriche? Al di là della moda nata negli ultimi anni di associare il colore verde, simbolo della natura, in versione esterofila (quando si parla di tecnologie abbandonare l’italiano fa tendenza) ai veicoli a propulsione alternativa, ecco un esempio di indagine che cerca di dare una risposta.
Un’auto elettrica non emette gas di scarico localmente, ossia per spostarsi, visto che non brucia carburante ma, critica ragionevole, inquina in modo meno visibile, indiretto: consuma energia elettrica che qualcuno ha prodotto (a seconda di “come”, inquinando di più o di meno) ed ha richiesto un utilizzo di energia per la sua stessa produzione, a volte superiore a quella oggi necessaria nel ciclo, più rodato, di produzione di un’omologa vettura con motore a combustione.
Questo in particolar modo per l’impiego di materiali compositi alleggeriti e per la costruzione dei pacchi batterie, dove la chimica la fa da padrona e che aprono altre questioni sul loro smaltimento, analizzando la parte terminale del ciclo di vita del prodotto “auto elettrica”.
In Minnesota un istituto di analisi non-profit e non-partizan, il Great Plains Institute (GPI) – insieme di cittadini ed esperti costituitosi per rispondere alla domanda se esistano forme di energia sicure e pulite per garantire un mondo “alternativo” ai propri figli – ha realizzato uno studio Wells to Wheels proprio sulle auto elettriche.
Cos’è uno studio Wells to Wheels è presto detto: si tratta di un’analisi che parte dal considerare l’energia e l’impatto ambientale della lavorazione delle materie prime necessarie a far funzionare un veicolo (l’estrazione e raffinazione del petrolio per le auto a benzina, la produzione e distribuzione dell’elettricità per gli EV) per arrivare sino al ciclo di vita dell’automezzo stesso.
Si tratta quindi del tipo di analisi che meno lascia campi in bianco nel mettere in paragone l’effettivo impatto che comporta l’avere su strada un veicolo con motore elettrico e batteria invece che con pistoni e serbatoio, senza dimenticare tutta la sua storia pregressa.
Dunque, secondo il GPI, lo Stato americano del Minnesota ridurrebbe i propri Greenhouse Gases (GHGs) – ossia quel mix di componenti volatili che inquinano la nostra atmosfera provocando il surriscaldamento globale di cui ormai si parla apertamente anche nella politica internazionale – “almeno” del 61% nella maggior parte delle condizioni di utilizzo di un’auto elettrica, con punte del 95%.
Le due percentuali sono riconducibili alla diversa origine dell’energia elettrica con cui i veicoli si possono rifornire in Minnesota: la prima dipende dal mix di produzione dell’elettricità erogata dal principale distributore nazionale, Xcel Energy, operante in 8 Stati tra West e Midwest degli USA; la seconda arriva invece dall’eventuale sottoscrizione di contratti basati sulla fornitura di sola energia da fonti rinnovabili.
“In Minnesota i veicoli alimentati a benzina emettono mediamente 465 grammi di GHGs per miglio, considerando nel conto l’intero ciclo di vita del carburante consumato, che include l’energia usata per estrarlo e raffinarlo. In confronto, il medesimo ciclo di vita calcolato per un veicolo elettrico (EV) risulta essere, in Minnesota, di soli 183 g/miglio di GHGs utilizzando il mix energetico dichiarato da Xcel Energy nel 2015“, riporta lo studio.
“È interessante notare come, non producendo direttamente gas di scarico, tutte le emissioni imputabili ad un EV avvengono a monte del suo impiego, ossia durante la generazione di energia elettrica e durante la sua fabbricazione. Malgrado la produzione di un veicolo elettrico richieda più energia rispetto ad una macchina tradizionale, come dimostra il grafico, è ben visibile quanto le emissioni dovute alla combustione della benzina oltrepassino grandemente quelle imputabili agli EV”.
Non è nemmeno da dire che, qualora l’energia sia del tutto “green”, ossia ricavata da fonti rinnovabili al 100%, i benefici siano massimi: in questo caso l’emissione di GHGs cala sino a circa 21 g/miglio, per l’appunto il 95% in meno rispetto a quelli diffusi nell’atmosfera da un’auto a benzina.
Per compiere queste stime il Great Plains Institute si è basato sul modello di analisi pubblicato dagli Argonne National Laboratory e denominato GREET Lifecycle Model.
