Mercedes Benz E300 Hybrid (TEST)

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APERTURALa vettura elettrica ha, in certe condizioni d’impiego i suoi limiti. Il primo, riconosciuto è la ristretta autonomia e quando le vetture prevedono impieghi più continuativi, si rende necessario il motore termico. Proprio per soddisfare questa domanda tanti produttori, oggi, hanno in listino una vettura ibrida. Mercedes, per la sua berlina per eccellenza (disponibile comunque anche come Station Wagon), la Classe E ha fatto di più. Ha abbinato il motore elettrico e relativo pacco batteria al motore a gasolio. Inoltre la Classe E Hybrid è una vettura che porta una grande, importante novità sul mercato. È il primo ingresso di una vettura da lavoro di un segmento medio-alto di gamma, con questa combinazione ibrida.

Tecnica

Il motore a gasolio e la componente elettrica sono due unità indipendenti che interagiscono tra loro. Il primo è uno dei Diesel più ricchi di tecnologia presenti sul mercato. Si tratta di un 4 cilindri in linea di 2.1 litri (2143 c) di cilindrata. È un motore ormai collaudatissimo, prodotto in milioni di pezzi. Appartiene alla famiglia OM (Oel Motor, cioè motore a gasolio) 651, con monoblocco in ghisa e testata in alluminio. Ha la distribuzione con doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro e adotta l’iniezione diretta di carburante con tecnologia common rail di terza generazione, con iniettori di carburante piezoelettrici per un dosaggio più preciso del carburante, capaci di effettuare fino a 7 iniezioni per ogni ciclo e pressione di alimentazione a 2000 bar. L’albero a gomiti è montato su 5 supporti di banco e, per evitare vibrazioni, il motore è dotato di un doppio contralbero di equilibratura e volano bi-massa. La sovralimentazione è bistadio, con due turbocompressori a geometria variabile, con intercooler. Per la riduzione delle emissioni troviamo un sistema di ricircolo dei gas combusti, abbatte gli ossidi di azoto, e il dispositivo Bluetec. Quest’ultimo comprende un catalizzatore a ossidazione per ridurre il Co (monossido di carbonio) e gli HC (idrocarburi), a cui si aggiunge un convertitore catalitico per l’abbattimento dei DeNOx (ossidi di azoto) e il filtro antiparticolato per le polveri sottili. Il propulsore a gasolio, che sviluppa una potenza massima di 204 Cv a 3800 giri/min. e una coppia massima costante di 500 Nm da 1600 a 1800 giri/min., è abbinato al sistema start/stop che spegne il motore durante le soste. Il sistema è stato migliorato: un sensore rileva la posizione angolare dell’albero motore in modo che la centralina possa sapere in che posizione si trovano i singoli cilindri. Utilizzando questo parametro, al riavvio accenderà il primo cilindro che raggiunge la posizione ottimale. Questo riduce il lavoro del motorino di avviamento e il tempo di risposta all’accensione, visto che è possibile ottenere subito un’iniezione/accensione/combustione. Questa fase di ripartenza è il momento in cui il propulsore elettrico, alimentato dal pacco batterie ricaricato durante la marcia, può esprimersi al meglio. La Hybrid, infatti, adotta un motore elettrico da 27 kW (20 Cv) e 280 Nm di coppia che avvia la vettura. La fase di spunto, sovente fatta con apertura dell’acceleratore massima, è infatti, una delle fasi di maggiore consumo di carburante e di inquinamento. Il motore elettrico, prende quindi il posto dell’endotermico nel riavvio e nella marcia a bassissima velocità. Ad alimentarlo un pacco batterie agli ioni di litio, dal peso di 30 kg, da 0,8 kWh di energia prodotta. Si ricarica cercando di sfruttare quanto solitamente viene perso durante le frenate e le fasi di percorrenza a pedale del gas rilasciato. La Hybrid, inoltre, adotta il sistema di veleggiamento: in pratica, è possibile disaccoppiare la trasmissione al motore e procedere “in folle”. Questo permette di mantenere la velocità per tantissimo tempo, a un costo energetico quasi pari a 0 e di sfruttare discese e rallentamenti per ricaricare le batterie a un costo energetico nullo e, nel contempo, risparmiare gasolio perché il motore endotermico in queste fasi è spento. I due motori sono interfacciati tra loro con una frizione speciale che interagisce a sua volta con il cambio automatico a 7 rapporti 7G-Tronic Plus a cui è tolto il convertitore idraulico di coppia che viene sostituito da un più efficiente frizione multidisco a bagno d’olio.

 

 

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