Da marzo arriva l’eco bonus per le auto elettriche, ma dimentica l’e-bike

Con sostanziali modifiche rispetto al testo precedentemente deliberato, sono stati approvati in modo definitivo, con il maxiemendamento alla legge di bilancio, gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici che ignorano però l’e-bike.

Le nuove disposizioni in sintesi

Dopo le polemiche e le proteste di cui vi abbiamo dato ampio resoconto nei nostri precedenti post, è stato finalmente varato unitamente alla legge di bilancio, nella giornata di domenica 30 dicembre, il provvedimento che introduce anche in Italia incentivi all’acquisto di veicoli ibridi ed elettrici e, parallelamente, tende a scoraggiare quello di mezzi con motorizzazione endotermica maggiormente inquinanti.

Il meccanismo, faticosamente messo a punto per superare le proteste pressoché unanimi dei diversi operatori del settore, prevede un bonus a favore di auto elettriche ed ibride ed una penalizzazione economica all’acquisto dei veicoli tradizionali, in funzione del loro livello di emissione (grammi per chilometro di anidride carbonica) di sostanze inquinanti.

Il bonus non si applica per le auto il cui prezzo di listino supera i 61.000 euro (iva inclusa) e la penalizzazione non scatta per le auto nuove immatricolate dal 1° marzo 2019 che emettono meno di 160 grammi di CO₂ (Ciclo NEDC).

Il maxiemendamento approvato prevede inoltre incentivi per l’installazione di colonnine di ricarica private ed anche un contributo che premia l’acquisto di moto e ciclomotori elettrici ma ignora del tutto la bicicletta a pedalata assistita, fenomeno di non secondaria importanza per una mobilità urbana realmente sostenibile.

Il dettaglio normativo

Come detto, la norma è stata profondamente rivista rispetto alla prima formulazione presentata alla Camera in prima lettura, con l’obiettivo di accogliere almeno in parte le numerose osservazioni avanzate un po’ da tutte le parti interessate.

Innanzitutto, per evitare il rischio di penalizzare con una ulteriore tassa, seppur a scopo ecologico, gran parte delle vetture utilitarie in commercio sono stati rivisti i limiti di emissione di CO₂ che saranno oggetto del nuovo dispositivo introducendo i seguenti scaglioni:

Per quanto riguarda l’ecobonus, esso sarà riservato alle auto nuove immatricolate dal 1° marzo 2019, che emettono non più di 70 g/km di CO₂ e presentano un prezzo di listino (iva inclusa) non superiore a 61.000 euro.

Inoltre, la sua determinazione premierà maggiormente la rottamazione di un’auto Euro1, Euro 2, Euro 3 o Euro 4 secondo la seguente distinzione:

La legge precisa infine che in caso di rottamazione il mezzo alienato deve risultare intestato da almeno 12 mesi a chi acquista il veicolo nuovo o ad uno dei suoi familiari conviventi. Stesse regole valgono per la locazione finanziaria (noleggio a lungo termine) del nuovo veicolo.

La normativa che avrà valore “sperimentale” per tre anni, quindi sino al 31 dicembre 2021, prevede uno stanziamento di 60 milioni di euro per il 2019, 70 rispettivamente per il 2020 ed il 2021, e nei limiti indicati è soggetto ad esaurimento.

Per la sua applicazione avrà bisogno di robuste modalità attuative che aiutino ad orientarsi nell’intricata lista di modelli, motorizzazioni ed allestimenti che possono determinare sensibili differenze sul piano del prezzo e, conseguentemente, del diritto o meno ad una determinata contribuzione.

Diesel privilegiati

Motivo di sorpresa e di qualche disorientamento è poi la scelta di assumere le emissioni di CO2, misurate secondo il ciclo NEDC, come discriminante per la determinazione sia del bonus che dell’ecotassa.

Ciò privilegia le auto diesel che hanno livelli di emissione più bassi di quelle a benzina ma sono invece oggetto di crescenti divieti di circolazione nei centri urbani in quanto responsabili di rilasciare polveri sottili e biossido di azoto, fortemente dannosi per la salute.

Altro elemento divisivo è la scelta di calcolare i limiti delle emissioni di CO₂ con il ciclo NEDC ritenuto “superato” e poco reale rispettivo al più moderno sistema WLTP che diventerà lo standard omologativo obbligatorio per tutte le auto di nuova immatricolazione a partire dal 31 dicembre 2020. I valori calcolati con i due sistemi saranno inevitabilmente differenti e ciò finirà per generare ulteriore confusione anche per l’attribuzione del contributo governativo.

Un’ ulteriore contraddizione infine, è l’esclusione dagli incentivi delle auto a metano, previste nelle prime versioni della norma in quanto considerate poco inquinanti.

Incentivi anche per le moto

Benefici annunciati anche per ciclomotori e moto per l’acquisto di modelli che dovranno rigorosamente essere a trazione ibrida o elettrica, con potenza sino a 11 kW, cioè appartenenti alle categorie L1e e L3e.

L’incentivo sarà riconosciuto al cliente sotto forma di sconto e sarà pari al 30% del prezzo di listino con un massimo di 3.000 euro. Il meccanismo del bonus sarà quello del rimborso dell’entità del contributo al venditore direttamente dalla casa costruttrice o distributrice che poi potrà recuperarlo come credito d’imposta. Disposizione questa, che limita l’applicazione del bonus al solo mercato italiano.

Il vincolo previsto è quello di rottamare un mezzo della stessa categoria e dotato di omologazione Euro 0, Euro 1 o Euro 2, per favorire il ricambio del parco con modelli dichiaratamente più ecologici.

La risorsa finanziaria stanziata è di 10 milioni di euro e il tempo di applicazione dell’incentivo è limitato al solo 2019 con partenza, anche in questo caso, da marzo 2019 pur se non è esclusa la sua riproposizione negli anni successivi.

Da valutare piuttosto la limitata offerta in questo settore solo recentemente rafforzata dalla presenza della Vespa elettrica e che, fino ad oggi, è vissuta di nicchie di veicoli poco abbordabili dal grande pubblico per prezzo e prestazioni.

Ma per la bici… no.

Ma ciò che maggiormente stupisce è che la nuova normativa ignora completamente le bici a pedalata assistita che in questi ultimi anni hanno fatto da apripista al fenomeno della mobilità elettrica e rappresentano oggi la forma più semplice ed ecologica di spostamento all’interno dei centri urbani, e non solo.

La diffusione della bici elettrica ha ormai raggiunto in Europa livelli numerici difficilmente ignorabili, facendo rivivere i grandi successi del ciclomotore negli anni Settanta ed Ottanta. Il suo successo si può sintetizzare in pochi ma significativi numeri: oltre 2 milioni di e-bike vendute in Europa nel 2018, circa 900.000 solo in Germania, solo 150.000 in Italia ma con un trend in decisa crescita.

Non a caso il nostro paese è quello dove questa tipologia di veicoli non ha usufruito di incentivazioni governative ma solo di isolate iniziative locali. Proprio per questo l’esclusione dal decreto governativo suscita molte perplessità ed ha il sapore dell’occasione perduta.

Ugualmente dimenticati appaiono i servizi di car sharing elettrici che non vengono considerati nel dispositivo non rientrando nella definizione di mobilità privata a cui si rivolge il legislatore.

Accolto positivamente invece l’inserimento degli incentivi per l’installazione di wall box private la cui spesa potrà essere detratta dai redditi, in dieci quote annuali, nella misura del 50%, con un tetto massimo di spesa di 3.000 euro.